城市交通一卡通方案的系統決策方法研究

文章出處：http://www.xujuanpiju.com 作者： 人氣： 發表時間：2011年09月15日

　　(東南大學教育部智能運輸系統研究中心南京210096)

　　摘要：在制定城市公共交通一卡多用系統遠景、使命、長期目標的基礎上，對某城市公交AFC系統進行環境分析、戰略匹配，并用定量戰略規劃矩陣進行宏觀戰略決策，表明交通一卡通方案應采取W-O戰略，即適時技術改造原有公交AFC系統以適應系統的長遠發展.在總體戰略思想指導下提出了可行的技術方案集，運用模糊評價方法對技術方案進行微觀評價，得出公交AFC系統升級改造，逐步換卡的方案為最優方案.

　　城市公共交通一卡多用系統指以公共交通應用為基礎，利用智能卡技術，通過一種支付方式對多種應用服務付費，或一種應用服務但包含多個服務提供商.

　　城市公共交通一卡多用系統是一項非常復雜的大系統工程，涉及的行業面廣，其中任何一項技術方案的制定，都需宏觀戰略思想的指導[24].而現有的方案評價方法往往是在總體原則、方向定的情況下，探討各具體實施方案的優劣，是微觀層面的技術方案決策.因此，本文以某城市交通一卡通方案決策為例，提出一種宏觀與微觀相結合的系統決策方法，在制定遠景、使命、長期目標的基礎上，運用戰略管理理論提出制定方案的總體戰略思想，在此指導下提出可行技術方案集，然后運用模糊評價方法對技術方案進行微觀評價，從而避免了最終技術方案并非全局最優的情況.

　　1 一卡多用系統的宏觀決策基礎

　　宏觀決策的基礎是制定城市公共交通一卡多用系統的遠景、使命和長期目標.

　　城市公共交通一卡多用系統的遠景可描述為：致力于通過一流技術和富有成效的工作，向利益相關者提供高質量的多元服務，努力成為地區范圍內小額電子消費業務中的領導者.

　　城市公共交通一卡多用系統的使命可描述為：以高科技為基礎，運用其帶來的效率與效益提高，提供多元服務，滿足乘客需求，降低營運成本，加強安全管理，創造更高附加值，達成政府、業主及消費者多贏之目標.具體措施有：(1)以非接觸式IC卡技術，整合公交、地鐵、出租車、輪渡及市內停車場的收費系統，為運輸付費全面電子化打下堅實基礎;(2)在城市公交一卡通的基礎上為市民提供其他交通、旅游、小額消費等多樣化的電子消費服務，實現“一卡握在手，城市任遨游”.城市公共交通一卡多用系統的長遠目標為：持卡人數達到城市人口的80%以上，系統能夠不斷拓展新的應用領域，以達服務不斷、永續經營.

　　2 宏觀決策

　　2.1環境分析

　　戰略規劃的基本原則之一是尋求既能利用內部優勢和改善內部劣勢，又充分利用外部機會并盡量減少外部威脅影響的戰略.其基本前提是進行詳細、客觀的運營環境分析，包括：系統內部條件分析、外部宏觀環境分析和產業分析.

　　外部宏觀環境分析，主要是分析政治、經濟、社會、技術因素對系統運營的影響，與產業分析一起揭示系統面對的主要機會與威脅.內部條件分析，主要是收集、整理和評價有關系統運作的信息，確認和評價系統內各職能領域的優、劣勢.本文以某城市原有的公交自動付費(automatic farecollection，AFC)系統作為研究對象，以城市公共交通一卡多用系統遠景、使命和長期目標為依據，進行環境分析，得出關鍵因素如表1所列.

　　表1環境分析關鍵因素

　　2.2 戰略匹配

　　戰略匹配是根據環境分析的結果對外部機會、威脅與內部優勢、劣勢進行匹配，產生可行備選戰略方案，例如，通過發揮優勢來把握機會產生進攻戰略，而規避威脅的同時彌補劣勢則產生防御戰略.本文采用SWOT方法建立系統戰略匹配框架，其分析模型如表2所列.

　　表2 SWOT矩陣模型

　　通過表2的SWOT矩陣模型對表1關鍵因素匹配，得出該城市可采取W-0戰略或S-T戰略.

　　2.3 戰略決策

　　戰略決策把戰略匹配階段產生的戰略備選方案按優先順序排序，即確定最優戰略方案，可采用定量戰略規劃矩陣分析方法(quantitative strategic planning matrix，QSPM)[引.在廣泛征求專家意見的基礎上，可得該城市交通一卡通戰略決策矩陣，如表3所列.其中，W-O戰略吸引力總評分(2.687)大于S-T戰略吸引力總評分(2.261)，因此，通過定量戰略規劃矩陣進行決策得出該城市交通一卡通的建設應采取W-0戰略：適時技術改造原有公交AFC系統以適應系統的長遠發展.

　　3 微觀評價

　　3.1評價模型

　　模糊綜合評判法是在考慮多種因素的影響下，運用模糊數學工具對某事物做出綜合評價.它可將評價信息的主觀因素對評價結果的影響控制在較小的限度內，使評價比較全面和客觀.

　　3.2可行技術方案集

　　由宏觀決策結果，可以提出以下可行的技術方案.

　　方案1公交AFC系統升級改造，逐步換卡.至2005年9月地鐵一號線投運，以地鐵AFC技術標準實現全市交通一卡通，停發原公交IC卡，但可繼續在原公交領域使用;至2009年地鐵二號線投運，召回并停用原公交1C卡，實現真正的票卡統一.

　　表3某城市交通一卡通定量戰略規劃矩陣QSPM

　　注：吸引力評分中，0表示該因素不影響戰略選擇，1表示沒有吸引力，2表示有一些吸引力，3表示有較強的吸引力，4表示有很強的吸引力，權重總和為1.0.

　　方案2公交AFC系統升級改造，快速換卡.與方案一的區別在于2005年9月地鐵一號線開通前，即完成全部換卡工作，實現全市交通一卡通.

　　方案3公交AFC系統升級改造，地鐵AFC系統兼容原公交AFC系統，自由換卡，無換卡時限要求.

　　影響該城市交通一卡通方案的主要因素指標見表4.由于大部分指標的優劣均帶有不分明性，于是采用模糊集合進行描述，并采用模糊決策方法對技術方案進行綜合評價.各方案的各項指標值，如表4所列.

　　3.3方案評價

　　計算各指標值的優值隸屬度，并得出隸屬度矩陣

　　表4方案指標值

　　注：①包括系統改造和換卡全部完成;②以2009年地鐵二號線開通為基準.

　　4 結論

　　1)最優技術方案的形成往往需要在宏觀和微觀兩個不同的層面進行決策，但決策的依據有很大的不同，實例分析表明，城市交通一卡通方案決策采用本文提出的宏觀和微觀相結合的系統決策方法是可行的.

　　2)宏觀決策采用戰略規劃理論進行戰略方案評價，確定城市公共交通一卡多用系統戰略發展方向，為一卡通備選技術方案的提出提供指導思想和原則，避免了技術方案形成的盲目性.

　　3)微觀評價采用模糊綜合評價對總體戰略思想下的備選技術方案優劣評價，保證了城市交通一卡通技術方案全局最優.

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